未来汽车核心要素在能源（智能电动）、运动（智能驾驶）和交互（智能座舱）。从数据流角度分析，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互，数据流方向在车端涉及的变化涵盖架构（汽车电子电气架构）、硬件（传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架等）、软件（大模型），我们认为未来汽车核心在能源（智能电动）、运动（智能驾驶）和交互（智能座舱）。

　　智能驾驶核心则为感知、决策和执行三个层面，线控底盘标准化加速。更进一步追踪智能驾驶在车端硬件演进主要围绕感知-决策-执行。外界环境信息经由感知的摄像头、激光雷达等传感器进入域控，算法分析决策后传输指令向底盘、车灯等环节做执行，我们认为在大模型落地及高阶智能驾驶加速上车的趋势下，高规格传感器加速上车；同时 1000+TOPS 的大算力域控制器数量增多，线控底盘标准化速度将加快。

　　线控底盘的核心为电子化、智能化。传统制动、转向、悬架由独立ECU 控制，智能化水平及各系统协同配合度较低，线控底盘核心为在制动、转向、悬架的X、Y、Z 三轴通过电子元器件取代传统机械件，将传统底盘的被动执行转为主动思考，通过 ECU 或远期底盘域控实现主动控制。以统一的域控制器及集中式架构协同管理各底盘子系统，适配更高级智能驾驶电子电器架构需求。

　　线控底盘有效提升整车执行端智能化水平、满足车企轻量化、模块化需求。线控底盘以电信号取代机械信号，子系统可以结合智能驾驶感知数据及决策能力，适配不同路况、车速实现个性化驾驶需求，有效提升操控精度。同时去除液压管路、钢制弹簧、机械转向轴等产品，实现整车减重 15%，让渡电池布局空间，有效增强续航、提升驾乘人员体验。更进一步，线控底盘将底盘与上车身解耦，可助力车企实现标准化、模块化、平台化产品，即车身适配不同车型个性化需求，同时与平台化底盘适配，上下解耦实现兼顾效率与需求的最优解。

　　当前制动、悬架初步实现线控化，线控转向进入落地元年。线控底盘核心技术包括线控转向、线控悬架、线控制动三个部分，整体传输信息效率高、时间短、控制精确，有望和智能化结合完成汽车主动控制，是高阶智能驾驶的大势所趋。当前，线控转向（EHB）受益于电动化演进，国内渗透率接近60%水平。EMB方案有望在 2026 年开始逐步上车；线%以上，后续有望伴随国产化降本加速推进；仅线控转向此前受限于法规条款，研发及产业化进程较慢，国内蔚来 ET9 在 24 年率先开启量产，我们展望后续，伴随高阶智能驾驶落地、L4 级 RoboX 推进及车企降本需求，线控转向有望加速放量。

　　我们复盘转向系统核心升级趋势也为电子化、线控化。从传统机械到现行主流电子助力转向，辅助驾驶和人工驾驶状况下，转向运行过程始终为方向盘转动带动机械转向轴转动，带动底盘横向齿条移动实现转向，方向盘与底盘通过机械转向轴硬连接。2025 年开始线控转向上车，以电信号（ECU 等）取代连接方向盘和齿条的机械转向轴，工作过程转变为方向盘或者智能驾驶域控发出转向信号，经由电信号传输至横向齿条，齿条接收电信号后在电机助力下移动实现转向。

　　当前 EPS 为主流方案，线控转向进入落地元年。EPS 在原有机械转向基础上增加电机提供转向助力，转换效率高、安全可靠，截至2024 年渗透率已至99%+，为当前主流方案。但 L3 级以上智能驾驶需快速响应，与线控转向能力适配。法规限令解除后，车企积极探索，蔚来 ET9 率先搭载 SBW 系统量产上车，线控转向进入落地元年，我们测算 2030 年国内线 亿元，全球市场有望突破 800 亿元。

　　国际巨头具备转向系统先发优势，国产替代加速。捷太格特1988 年推出全球首个EPS 产品，持续占据全球领先地位，线年开始搭载于海外版丰田 bZ4X 和雷克萨斯 RZ450e 车型；根据彭博数据，采埃孚占据全球 EPS15%市场规模，线 上车。耐世特占据全球20%的EPS市场，线 个。浙江世宝等其余国内公司加速扩展EPS 规模，线控转向持续推进。

　　转向系统是汽车底盘 X 轴核心，用于改变或保持汽车行驶方向。汽车转向系统由转向管柱、中间轴、转向器及其他辅助部件构成，核心功能在于将方向盘的转动操作经传动机构转化为转向齿条的横向运动带动车轮转动，实现对汽车行驶方向的精准控制。从机械转向-电控转向-线控转向持续升级迭代，当前处于线控转向产业前期。

　　最早为机械转向方案，操作力度要求较高。机械转向系统为最早期转向方案，整个系统主要由转向管柱、转向器、转向齿条等构成，工作过程为方向盘转动通过转向管柱的芯轴带动转向机上小齿轮轴转动，进一步通过齿轮齿条将旋转运动转为横向运动；此结构下转向系统所有力均来自驾驶员输入，操纵难度较大。为保证手力轻便性，需增加方向盘直径及方向盘（转角）到车轮（转角）之间的传动比，但这样通常会增加方向盘圈数，不利于机动性的提升。

　　机械液压助力转向系统（HPS）通过发动机动力构造油压差提供转向助力。1951年开始应用。机械液压助力转向系统在传统机械转向基础上增加液压助力系统，包括液压转向泵、油管、流量控制阀、储油罐等部件，核心是发动机动力构造油压差推动活塞提供助力。具体工作过程如下：位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动）在方向盘没有转动时保持原位，活塞两侧的油压相同，处于平衡状态。当方向盘转动时，转向控制阀就会相应的打开或关闭，一侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内，这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进而产生辅助力推动转向拉杆。转向过程更轻松省力，但是纯机械液压助力系统助力力度不可调节，很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度不同需求；同时发动机增加损耗。

　　电子液压助力转向系统为过渡方案，增加电磁阀控制助力大小。电子液压助力转向系统（EHPS）的结构原理与机械式液压助力转向系统大体相同，核心为HPS基础上增加电控系统，即 EHPS≈HPS+电控 ECU+电磁阀+速度传感器等；通过电磁阀配合不同车速适配不同转向助力，避免发动机持续直接驱动助力带来能量消耗。

　　电动助力转向系统（EPS）直接以电机驱动转向，去掉液压系统增强可靠性。即EPS≈EHPS-液压管路。EPS 主要工作原理是在方向盘转动时，位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器，控制器通过运算修正给电机提供适当的电压，驱动电机转动。而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向齿条，从而提供转向助力。电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小，能够让方向盘在低速时更轻盈，而在高速时更稳定。

　　更进一步，EPS 根据助力电机装配位置差异分为四种，从C-EPS 向R-EPS 和DP-EPS持续升级。EPS 根据助力电机装配位置的不同，EPS 可以分为转向柱助力式（C-EPS）、小齿轮助力式（P-EPS）、双小齿轮助力式（DP-EPS）和齿条助力式（R-EPS）四种。其中 C-EPS 的电机和减速齿轮布置在转向管柱上，成本较低搭载率较高，但电机布置离方向盘较近，振动易传递到方向盘上，噪音大，路感差。P-EPS 与 DP-EPS 通过电机将助力传导至齿轮轴驱动齿条转动，传动效率相对提升，成本有所增加；R-EPS 通过同步带等将电机直接与齿条相连，传递过程通过滚珠丝杠而非蜗轮蜗杆，整体传动效率明显提升，系统响应快，操控性能优，是EPS产品核心升级方向。

　　受益于细分产品升级，国内 EPS 市场规模有望从当前380 亿元向2028 年480亿元升级。相较于 C-EPS 及 P-EPS，DP-EPS 与 R-EPS 产品直接助力齿条传动效率更高，尤其 R-EPS 电机通过滚珠丝杠作用，减少传统传动磨损及散热影响，具备更强推动力，契合新能源车重量增加需求，为主要产品升级方向。根据汽车之家数据，传统 C-EPS 产品价格在 800-1000 元水平，R-EPS 产品价格在2200 元以上，该细分产品渗透率增加带动 EPS 行业均价持续提升，我们判断国内EPS 市场当前规模为 380 亿元水平，2028 年在 R-EPS 具备 20%渗透率假设下，国内EPS市场规模或将至 480 亿元。

　　EPS 市场仍由外资、合资主导，耐世特、浙江世宝渗透率快速提升。受益于先发优势，国内 EPS 市场龙头仍为博世与华域合资公司，占据27%市场份额，耐世特快速发展，截至 24 年前 9 个月占据国内接近 16%市场，此外仍为采埃孚、JTEKT、NSK 等外资占据较大市场份额，国内浙江世宝、富奥股份等公司持续突破定点。

　　国内耐世特规模领先，其余公司订单定点加速突破。国内公司耐世特具备较强先发优势，24 年已具备 208 亿元转向收入；浙江世宝具备完善EPS 产品产能，24年整体转向收入合计 25 亿元水平；其余富奥股份、伯特利、万朗磁塑等公司大多通过控股子公司实现 EPS 产品布局，同时订单定点加速突破。

　　EPS 核心增量为 ECU/电机，分别占据成本 44%/20%。EPS 核心为机械转向基础上增加电机提供助力，同时增加 ECU 通过接收车速、转向传感装置等信号，智能确定转向助力大小，有效决定转向手感、转向系统可靠性等。综合中国汽车报、懂车帝等多方信息，EPS 系统中 ECU 与电机合计占成本60%以上。

　　EPS 电机单价在 200 元左右，行业加速国产替代。行业普遍为无刷电机方案，结构复杂、精度要求严格，同时为转向系统核心精密安全件，从转向系统到整车验证需要 1.5 年-2 年左右，全球 EPS 电机市场大部分由包括Nidec、Bosch、Mitsubishi Electric、Denso、ZF 等在内的国际企业占据；直至2018年，EPS电机的进口比例（含合资）仍达 79.70%。近几年智能化、电动化加速EPS产品渗透，国内整车行业国产化不断加深，德昌股份、德尔股份等少数与国际EPS电机龙头厂商技术可比的自主公司加速涌现。

　　机械转向件占据 EPS 成本的 36%。机械转向件包括转向管柱、转向轴、转向齿条等，其中转向管柱可细分为机械转向管柱及电动转向管柱，EPS 总成玩家基本实现自制，行业内同样具备永励精密、嵘泰股份等 Tier2 玩家；转换齿条价值量相对较低，根据 2023 年半年报，国内北特科技受益于先发优势，绑定耐世特等EPS总成供应商，在国内占据 50%以上市场。

　　EPS 产品满足 L2+级智能辅助驾驶要求，L3 级以上需快速响应，与线控转向能力适配。EPS 方案通过电机、ECU 等配置实现辅助驾驶转向功能，但仍具备机械转向轴，在驾驶前舱占据较大空间，同时方向盘与底盘仍然以机械转向轴硬连接固定，未能实现底盘独立。线控转向（SBW）使用算法、电子元件和执行器取代了方向盘与车轮之间的机械转向连接具备更稳定的驾驶操纵、更快速的响应执行、更紧凑的结构布局，满足 L3 级以上智能驾驶需求。

　　线控转向系统由手控执行器（HWA）、轮控执行器（RWA）及控制软件组成。手控执行器包括方向盘、转向管柱、力矩传感器、转角传感器及力感模拟电机；轮控执行器包括转向器、转向电机及转角传感器。运作过程与EPS 类似，方向盘或者智能驾驶域控输入转向信号，经由 ECU 处理后由电信号直接传输至轮速执行器执行转角，减少机械传输提升运作响应速度及路感反馈。相对于EPS 系统，线控转向核心增量为路感模拟器。路感模拟器通过控制系统将路面信息反馈至方向盘，一般包括路感模拟电机、路感模拟控制器、机械限位装置等，是线控转向核心，浙江世宝、耐世特等行业玩家基本实现自制。

　　线 级智能驾驶去方向盘设计适配。现行EPS 转向系统工作过程依赖转向轴转动带动横向齿条运动，转向轴上下连接方向盘与齿条，则即使在辅助驾驶场景，ECU 下达转向信号后，齿条运动仍将通过机械转向轴传导至方向盘，前舱空间仍被方向盘及转向管柱占据。典型如当前国内小马智行等robotaxi车队，而远期设想下，robotaxi 车型无人工驾驶需求，无方向盘设计，线控转向以电信号取代机械轴实现上下车身解耦，更进一步，针对无方向盘的RoboX 等车型，线控转向可以精简为 RWA 及软件产品，有效释放前舱空间。

　　法规推动 robotaxi 领域快速发展。2024 年以来全球加速推进robotaxi 领域发展，以中、美两地为例，国内四部委 23 年末提出《开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，随后北京、上海、广州、深圳等地积极推进相关示范区域试点运行工作。美国则在 2025 年初推出针对 L4 级以上Robotaxi 的法规框架，明确运营主体资格、申请许可等条件，并由德州在2025 年6 月签署新法案明确robotaxi 上路条款。

　　特斯拉 robotaxi 试运行反馈积极。2025 年 6 月 22 日，特斯拉在得州奥斯汀启动robotaxi 试点运营，首批车辆由 model y 改造，用户单程支付4.2 美元的固定费用，可以通过特斯拉 Robotaxi APP 下单使用。目前app 仍为邀请制，即本次试点目前仅针对少数科技博主、特斯拉投资者等部分用户，用户上车后落座后排，前排仅副驾配备一位安全员，当前用户反馈较为积极，后续有望快速推广，26年底，美国或有超 100 万辆车投入运营。

　　Robotaxi 进展加速有望推动线控转向产品上车。Robotaxi 进展加速，北美区域，除特斯拉在美国得州启动试点外，Waymo 在 2025 年4 月提出已在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀地区每周为乘客提供超过 25 万次的付费出行服务。另有小马智行提出 2025 年底 Robotaxi 车队规模将扩大到千台，文远也持续扩大迪拜、阿布扎比等海外城市 Robotaxi 运营规划。Robotaxi 产品加速落地，线控转向有望快速上车。

　　同时线控转向也与个性化异形方向盘设计适配。来自方程式等专业赛车的异形方向盘将传统方向盘外圈砍半，仅保留 3 点、9 点和6 点三个抓握区域，扩大仪表视野空间、降低车内空间占用、适配动感车型设计。产品劣势在于大幅转向若存在交叉换手，可能有无法及时掌控方向盘的风险。而线控转向保证转向比可调，避免出现方向盘转动超过 180 度情况，有效适配异形方向盘需求。

　　奔驰、特斯拉等加速异形方向盘与线 年亮相yoke方向盘，最早应用于 Model S 和 Model X 车型；2023 年量产cybertruck 配备线控转向及 yoke 方向盘，又一次带动市场关注。2025 年奔驰也提出2026 年有望实现线控转向及异形方向盘上车，产品有望加速产业化发展。

　　相较传统转向系统，SBW 优势在于“去机械连接化”和“全电子化控制”，适配L3 级以上智能驾驶。SBW 减少机械部件的数量，降低复杂性和重量，同时提高系统的可靠性和响应速度。作为对比，EPS 仍依赖转向轴传递转向力，而SBW通过方向盘上的传感器（如扭矩传感器、角度传感器）将驾驶员转向意图转化为电信号，直接传输至车轮端的伺服电机（或集成于轮毂电机），有效消除机械部件的间隙、磨损、传动延迟，提升控制精度至 1ms-10ms 级别，远高于EPS 机械传递效率，同时释放原有 EPS 机械转向柱占据的驾驶舱下方空间，优化驾舱布局减少碰撞可能。

　　航空领域成熟产品，政策松绑提供上车契机。线控转向已在航空领域（飞控系统）和部分高端赛车中得到验证，例如舍弗勒为保时捷Cayman GT4 提供的SBW系统。此前国内法规强制禁止线 日，国家标准化管理委员会批准发布《汽车转向系基本要求》新国标（GB 17675-2021），新标里删除“不得装用全动力转向机构”的条文规定，并已于2022 年1 月1 日起开始实施，解除法规层面方向盘和转向车轮之间用机械结构连接的强限制。随后各车企、供应商等开始推进线控转向研发。

　　线控转向壁垒在于安全及成本均衡。线控转向面临转向传动比设定、对电机功率的要求、系统响应延迟和稳定性、主客观动力学评价体系、新功能的调试、功能安全方面的六大挑战，对供应商而言核心在于 1）掌握线控转向这一新产品的设计研发，能够具备核心组件自制及算法能力；2）在满足安全性要求同时控制冗余电控材料成本，在产业化前期规模效应不明显态势下实现高性价比产品，持续稳定获得客户订单定点。产品本身仍需具备较高转向know how 积累，国际玩家具备明显先发优势。

　　少数车型搭载SBW量产车型落地，国内仅蔚来率先推动产品上车。英菲尼迪在2013年于业界首次推出搭载 SBW 的量产车型 Q50，该技术由日产与Koyaba 合作研发，名为 DAS 线控转向技术。尽管该车型配备了一套传统机械式转向系统及两个ECU冗余备份，但由于在车辆使用过程中会出现转向偏差的情况，安全性存在缺陷，从而不得不被召回。2022 年，丰田推出基于 e-TNGA 平台的bZ4X，该车型搭载了与捷太格特共同开发的 One Motion Grip 线控转向系统，在业内首次在量产车型中完全取消了方向盘和转向轴之间的机械连接。2024 年上市的蔚来ET9 则搭载采埃孚的 SBW 系统。

　　更多国内车企积极探索 SBW 产品。截至目前，蔚来ET9 是唯一一款搭载SBW系统的中国量产车型，其与采埃孚合作，推动线控转向技术在高端车型中的应用，并计划拓展至更多车型。吉利与海拉合作开发 SBW 系统，预计2026 年量产，有望取得重大突破。此外，比亚迪、奇瑞等车企也在积极推进SBW 的研究与开发，并有部分概念车或底盘等产品应用相关技术。

　　我们测算 2030 年国内线 亿元，全球线 亿元。当前产品处于产业化初期，渗透率低于1%，同时产品单价相对较高；我们判断伴随国内比亚迪、奇瑞、吉利等诸多车企加速线控转向落地，结合根据中国汽车工程学会《线控转向技术路线 年国内线控转向渗透率有望超过 30%水平。假设 2030 年中国乘用车大约3300 万辆规模，中国乘用车线 亿元以上；同时考虑日系供应商在线控转向领域具备明显先发优势，北美特斯拉同样在线控转向领域呈积极探索态势，我们假设 2030 年全球线%，全球线亿元，长期随高阶智能驾驶上车，线控转向渗透率将加速上行。

　　海外巨头率先实现线控转向的规模化量产。捷太格特的线 年开始搭载于丰田 bZ4X 和雷克萨斯RZ450e；采埃孚也在2025年开始向蔚来 ET9 供应其最新一代线控转向系统；博世计划于2025 年第四季度开始量产线控转向产品；而舍弗勒目前则主要在赛车领域和特殊应用车辆应用其线控转向系统，尚未在量产车上搭载。

　　中国供应商在 SBW 领域取得一定产品突破，未来有望实现对海外巨头的弯道超车。具有外资背景的耐世特的 SBW 产品具备允许方向盘在SAE 定义的ADAS 2-5级操作以及智能驾驶应用中保持静止的 Quiet Wheel Steering 功能，目前已经获得6笔 SBW(含 RWS、RWA)定点。联创汽车电子在 2020 年年底，作为自主品牌实现首次SBW 的样车展示。此外，以同驭科技、拿森科技等为代表的厂商尽管目前尚未实现量产，但也于近年相继推出自主 SBW 产品。伯特利则以收购浙江万达布局线控转向赛道，目前其 SBW 产品尚处于研发阶段。

　　对于驾乘人员，SBW 落地意味着数字重构、主动安全、全链路容错、增加空间。1）数字重构，电信号传输取代机械结构传输意味着传动比无极调节，即方向盘转动圈数与底盘转向角度比例可以经由 ECU 整合车速、路面情况、驾驶习惯等因素灵活调整，高速行驶自动降低转向灵敏度，增强操控稳定性同时减少方向盘冗余转动；低速行驶增加灵敏度，操控更灵活。2）主动安全，结合ADAS 摄像头检测到行人、路面拥堵或者其他特殊事项时，系统主动提供转向助力或调整转向比减少方向盘操纵，提升安全防护。3）全链路容错，不同于EPS 机械冗余，线控转向通过双 ECU 并行、多重传感器备份、双电源等实现电子冗余备份。4）增加空间，线控转向取消机械结构件释放前排空间，增强前排舒适度同时增加个性化空间。

　　对于制造车企，SBW 落地意味着补齐线控底盘能力。汽车底盘核心为横向、纵向及垂直向三轴运动，线控转向及空气悬架陆续上车满足纵向及垂直向电控化，线控转向此前受限于法规管制落地速度较慢。2025 年蔚来ET9 开启国内线控转向上车元年，补齐线控底盘能力，实现车身与底盘解耦，具备平台化开发基础。

　　传统底盘高度耦合，非标定制属性拖累整车研发。传统汽车底盘存在较多机械结构件，机械转向轴将底盘与上车身绑定，同时单个子系统存在较深软硬件耦合，整车开发周期较长，普遍需要 3~5 年时间。线控底盘在制动、转向、悬架的X、Y、Z 三轴以电子元器件取代机械结构件，加速结构间及软硬件结构的解耦，提供标准化模块接口可能，有望缩短整车研发 1-2 年时间。

　　线控底盘显著提升智能化。传统制动、转向、悬架由独立ECU 控制，智能化水平较低、各系统协同配合度较低，线控底盘以统一的域控制器及集中式架构协同管理各底盘子系统，适配更高级智能驾驶电子电器架构需求。同时底盘子系统可以结合智能驾驶感知数据及决策能力，适配不同路况、车速实现个性化驾驶需求，有效提升操控精度，将传统被动安全向主动安全升级，如典型的转向改变传动比或悬架主动抬高高度。

　　线控底盘满足轻量化需求。新能源车对轻量化需求迫切，根据汽车之家数据，新能源汽车每减少 100kg 重量,续航里程可提升 10%～11%；而传统底盘占据整车重量 30%左右；线控底盘以电信号传输取消机械信号传输，减少液压管路、钢制弹簧、机械转向轴等产品，实现整车减重 15%，同时让渡电池布局空间，有效增强续航及驾乘人员体验。

　　线控底盘满足车企平台化研发需求，滑板底盘为产品终局。伴随整车研发周期缩短及用户个性化需求提升，解耦的平台化研发为车企终局。即底盘集成转向、制动等核心操纵件，以模块化、标准化方向形成平台化产品；车身适配不同车型个性化需求，同时与平台化底盘适配，上下解耦实现兼顾效率与需求的最优解。典型产品如滑板底盘，通过线控底盘实现软件基础，配合轮毂电机集成转向、制动、传动系统，实现四轮独立驱动，同时节省布局空间。

　　百年转向公司，产品持续突破。耐世特前身为 1906 年成立于美国密歇根州萨基诺的 Jackson,Church&Wilcox 公司；1909 年被通用旗下别克收购；1919 年更名为萨基诺产品公司并归入通用汽车业务部门；1999 年成为独立公司并更名为德尔福转向公司；2009 年被通用汽车子公司收购后更名耐世特汽车系统，2010 年被中国航空工业集团收购，2013 年于香港证券交易所上市；2017 年发布按需转向及静默方向盘系统两款全新智能转向技术；2019 年 EPS 产量突破5000 万大关；2021年线控转向和可收缩式转向柱获得 PACEpilot 创新前瞻奖；2025 年开始投产后轮转向。

　　公司股权结构稳定，国资控股背景深厚。截至 2024 年12 月31 日，公司的第一大股东为耐世特汽车系统（香港）控股有限公司，拥有耐世特44.03%的股份；公司的第二大股东为北京亦庄国际汽车投资管理有限公司，直接拥有耐世特20.92%的股份，此外，还通过拥有耐世特汽车系统（香港）控股有限公司的母公司太平洋世纪（北京）汽车零部件有限公司 27.12%的股份实现对耐世特的间接控股；公司的第三大股东为英国投资管理公司 M&G Plc，拥有耐世特5.63%的股份。

　　公司过去四年收入复合增速 8.9%，2024 年归母净利润增长68%。2020-2024年公司收入复合增速达 8.9%，归母净利润在 2018 年达到3.8 亿美元高点后连续5年出现下降，主要系美国汽车工人联合会（UAW）数次罢工、通胀引发的整车制造成本上升以及以半导体芯片短缺为代表的运营效率低下导致的整车制造商汽车产量下降，以及公司自身劳工、福利、能源等成本的上升影响。2024 年得益于公司效率提升及成本下降、产量回升以及 2023 年供应商中断事件消除，归母净利润同比大增 68%。

　　公司产品包括电动助力转向（EPS）及线控转向（SbW）、转向管柱及中间轴（CIS）、动力传动系统（DL）、液压助力转向（HPS）及软件解决方案。当前，电动助力转向（EPS）业务是主要收入来源，稳定占据公司总收入60%以上；动力传动系统（DL）业务近年来增长较为显著，近五年复合增速10.80%，2023 年DL 业务收入创下 7.99 亿美元的公司历史最高纪录，尽管 2024 年有所回落，但仍然保持在7.71亿美元高位。

　　EPS 是目前市面上主流的汽车转向系统设计方案。其主要工作原理是在方向盘转动时，位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器，控制器通过运算修正给电机提供适当的电压，驱动电机转动。而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向拉杆，从而提供转向助力。EPS 具有转换效率高、安全可靠、节能环保等优势，因而在中国乘用车转向系统的渗透率在2023 年1-8 月达到了98.4%，且近年来一直维持在极高水平。

　　公司 EPS 客户结构覆盖全球，美中欧核心市场均有重点突破。在美国，与福特、通用汽车（涵盖旗下凯迪拉克、雪佛兰、GMC 等品牌）展开深度合作，产品应用于 Expedition、Ranger、Escalade IQ 等车型，稳固北美市场份额；在中国，紧密携手奇瑞、长安、广汽埃安、比亚迪、小鹏、理想等本土主流及新势力车企，深度契合中国新能源汽车高速发展的需求；在欧洲，以斯特兰蒂斯集团为核心（包括标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝、阿尔法罗密欧等品牌），产品适配Expert、Scudo、Panda 等车型，强化欧洲市场战略布局。公司积极开拓全球化业务，EPS产品初见成效。

　　公司 SbW 产品覆盖完善，包括手感模拟器（HWA）、轮端执行器（RWA）、后轮转向系统（RWS）、自动转向执行器及相应软件。HWA 负责接收驾驶者转向输入并将其转化为传达给车轮的数字指令；RWA 负责接收转向指令并相应地转动车轮，同时通过 HWA 将路感反馈传达给驾驶者；系统软件与集成负责实现线控转向系统内部、与其他车辆系统以及与云端、环境和周围基础设施的持续通信；在SbW车辆中，RWS 可以作为冗余层提供额外协同效应以满足安全要求。

　　先发优势显著，公司资源集中巩固技术实力优势，订单数量保持积极势头。在2017年北美国际车展上，耐世特推出搭载 SbW 技术的随需转向系统(SteeringonDemand System) 及静默方向盘系统 (Quiet Wheel Steering)。前者能够实现在驾驶员人为控制和智能驾驶控制之间更安全、更直觉的切换，后者则能够修正车辆自动转向过程中方向盘的颤动和回正带来的干扰，从而显著降低操作疲劳，确保车辆安全平稳地行驶。此外，配备静默方向系统的车辆还可搭载可收缩式转向管柱，在智能驾驶模式下可自动收缩至仪表板内，从而增加可用空间并提升驾驶舱舒适度。凭借带有可收缩式的 SbW，耐世特于 2021-2023 年间获得了CES创新大奖在内的 4 项奖项。与此同时，耐世特于 SbW 领域的技术实力也得到了全球厂商的广泛认可。2022 年获得第一笔 SbW 订单，同时也是业内首个大批量生产SbW项目订单；耐世特为调派员工和资源满足 SbW 研发需求，截至2025 年一季度，相关订单数量已达到 6 个（含 RWS 及 RWA），有望构筑公司未来几年收入增量。

　　转向管柱与中间轴（CIS）将方向盘与转向机构相连，通过传递方向盘上的驾驶员输入扭矩来控制横向运动。公司提供丰富的 CIS 相关产品，其中转向管柱包括可收缩式转向管柱、电动倾斜与伸缩调节管柱、电动角度与伸缩调节管柱、不可调转向管柱、手动摇摆式可调和伸缩可调转向管柱；中间轴产品包括轻量化中间轴、滑动节、等速万向节和电动助力转向系统中间轴；此外，公司还提供换挡杆、管柱位置执行器和锁壳等产品。

　　公司同样具备动力传动系统、液压助力转向的完备产品布局。动力传动系统（DL）是将扭力从引擎传递至车轮的部件，耐世特主要生产万向节、实心和空心轴杆等产品，以半轴赋能技术，提高驾驶员舒适度及增强控制性能；液压助力转向在商用车上仍有一定需求，公司主要生产磁液循环球式转向器（MTO）及SMARTFLOW泵。前者是液压转向系统中业界首个电磁产品，包括额外的压力传感硬件、一个电控模块和额外软件，从而实现先进驾驶辅助系统功能以及高度可调的优质转向手感；后者有效提高 HPS 的运行效率和燃油效率，与MTO 结合能够获得优化的液压助力转向系统体验。 除此之外，公司也提供动力转向泵和储液罐、齿轮齿条机构转向器以及循环球式（RCB）转向器等 HPS 基础产品。

　　探索高端制动系统，推出 EMB 线控制动新品。公司历史深耕线控转向、制动及转向软件、后轮转向等，具备自主技术模块，与 EMB 深度协同，2025 年公司首推电子机械制动系统，去除液压管路、提升响应速度，支持软件定义底盘的集成。产品技术从底盘转向拓展至底盘线控运动控制领域。

　　耐世特总部设于密歇根州奥本山市，业务遍布全球六大洲，工厂与技术研发中心覆盖范围广泛。耐世特目前拥有 26 间制造工厂（包括1 间合营工厂）、5个技术中心（分布在美国密歇根州萨吉诺市、墨西哥克雷塔罗市、波兰蒂黑市、中国苏州市以及印度班加罗尔市）和 13 个客户服务中心，客户覆盖全球60 家以上整车制造厂。

　　订单规模增长迅猛，亚太区表现卓越。根据公司年报，耐世特订单量至2022年大幅攀升至高点 64 亿美元，随后 23、24 年稳定在 60 亿美元以上水平，是其营收和市场份额增长的有力支撑。得益于公司客户结构的积极开拓，亚太区增速卓越，订单量占比由 2022 年的 29%增长至 2024 年的 36%，中国整车制造商订单占比从2023 年 20%提升到 2024 年 28%水平。

　　公司深耕汽车转向系统四十余年，于深圳香港两地上市，覆盖液压、电动、线控转向迭代产品。浙江世宝前身为创始人张世权于 1984 年与朋友集资创办的义务前进方向机厂，创业初期即聚焦汽车转向器的生产；在此基础上，1993 年浙江世宝方向机有限公司正式成立；1996 年，公司实现液压助力循环球转向器的量产；2004年，与奇瑞公司合资成立芜湖世特瑞汽车转向系统有限公司，总部办公地和杭州世宝公司迁入杭州经济技术开发区；2006 年，成功开发钢管油缸液压助力齿轮齿条转向器，并在香港联交所创业板上市；2012 年，公司在深圳证券交易所上市；2016 年，推出电液循环球转向器；2020 年，推出双小齿轮式电动转向器；2023年，公司推出线控转向系统及后轮转向系统，线 年实现量产。

　　公司股权结构稳定，实际控制人张世权及其家族持有公司第一大股份，典型家族企业。截至 2025 年 3 月 31 日，公司实控人兼创始人张世权及其子张宝义、其女张兰君、女婿汤浩瀚及其弟张世忠共同通过浙江世宝控股集团间接持有公司35.9%股权，同时张世权直接持有公司 3.21%股权，家族控股特征明显。

　　公司过去四年收入复合增速达 25.0%，2024 年营收与归母净利润双双创历史新高，转向系统及配件产品贡献大部分公司收入。截至 2024 年，公司过去四年收入复合增速达 25.0%，归母净利润在 2019 年出现 1.77 亿元亏损，随后盈利能力逐步修复，并在 2024 年受益于行业电动化、智能化、全球化趋势加速，以及中国品牌乘用车市占率逐步提升带动的公司产品销售显著增长，公司创下总营收和归母净利润 26.93 亿元和 1.49 亿元历史最佳业绩，规模效应加速生产成本改善。

　　公司转向系统及配件产品主要可分为电动助力转向系统、智能转向系统、机械转向器、液压助力转向器、转向系统零件五个类别，产品阵容较为完善。电动助力转向系统产品覆盖全面，2024 年公司自研R-EPS 实现量产。公司产品系列齐全，可生产全系列适用于乘用车的齿轮齿条转向器及适用于商用车的液压、电动、电液循环球转向器及齿条助力式 EPS（REPS）、单小齿轮助力式EPS（SPEPS）、双小齿轮助力式 EPS（DPEPS）和管柱助力式 EPS（CEPS）等产品，柔性化生产线及日本丰田精益生产管理模式能够快速有效地转换生产产品品种，实现多品种批量配套供货。

　　智能转向系统产品涵盖全冗余电液循环球转向器、双电机冗余电动循环球转向器、车道保持系统以及目前尚未量产的线控转向系统和后轮转向系统。全冗余电液循环球转向器和双电机冗余电动循环球转向器是公司开发较为成熟的智能转向系统产品，目前已经得到成功应用。前者使用转向电源、电机、通信及传感器等软硬件全冗余架构，故障降级自动转向性能不衰减，适用于L3级以上智能驾驶，已在无人矿区的重型车上已经得到成功应用；后者采用模块化冗余设计方法，将双电机电动助力转向匹配集成为一体，满足L2-L4 级智能驾驶需求，也已实现搭载于在机场等特定环境下的行李车、摆渡车等。线控转向系统（SbW）有望在 2026 年开始贡献收入增量。公司较早布局线 年即推出了线控转向和后轮转向产品，并已向客户交付第一轮线控转向样件，并进行了路试等试验。截至目前，公司在线控转向领域已获得多家主流车企的定点，项目开发和定点项目有序推进中，部分项目最早预计2026年量产。长期来看，随着 L3+智能驾驶普及和法规放开，线控转向作为关键执行部件前景广阔，该领域也有望成为公司新的收入增长来源。

　　公司转向系统零件以转向管柱和中间轴产品为主。转向管柱是“上半段传动轴支架”（固定方向盘、组合开关等，提供调整功能），中间轴是“下半段传动轴”（将转动传递到转向器），两者结合实现从方向盘到车轮的转向传动。公司转向管柱涵盖电动式与机械式，均具备四向可调功能。中间轴产品包含18 齿、16齿轮花键注塑式以及滚珠式，能满足入门至高端车型的不同需求。

　　垂直产业链覆盖构建技术壁垒，有效保障产品一致性、稳定性。公司2008年7月成立吉林世宝主营铸造精密件，实现国内汽车转向行业内首家构建精密铸件铸造及加工能力企业。同时公司具备自主生产电动转向系统的核心电控模块能力，是公司具备多样化、智能化电动转向系统核心基底。近年来，公司中间轴、机械和电动转向管柱亦逐渐实现产业化，形成乘用车转向系统的整体配套能力，契合公司逐步向转向系统集成模块化关联的汽车关键零部件方向拓展的发展战略。满足客户多样化、模块化需求同时提升公司核心竞争力。

　　扎根制动，探索线控底盘自主供应商。伯特利是国内制动领域龙头，2004年成立并建成第一家工厂，2005 年量产第一个制动器总成产品，2006 年与全球通用公司签署 M200 前后制动器开发协议，2012 年 EPB 产品投产，2018 年上市，2019年发布线 年率先实现自主线 年公司收入复合增速达 42%；2022 年收购万达转向，业务拓展到汽车转向系统，持续加大电动助力转向系统(EPS)以及线控转向系统开发力度，同时 2024 年完成空气悬架B样研发，公司线控底盘业务规划雏形初现。

　　稳居国产制动系统龙头企业，公司定点持续增加。公司在技术工艺、产能规模、客户资源方面具备一定优势。随着汽车行业向轻量化、智能化的方向发展、国产化进程加速，公司在手项目充足。以 2025 年第一季度为例，公司在研项目总数为498 项，较去年同期增长 6.41%；新增量产项目总数为57 项，较去年同期增长11.76%；新增定点项目总数为 120 项，较去年同期增长13.21%。

　　新品研发持续推进，公司加速线 日，伯特利与芜湖奇瑞科技之全资子公司芜湖瑞智联能科技完成收购浙江万达汽车零部件有限公司持有的浙江万达汽车方向机有限公司 65%股权的工商变更登记，万达整体估值5.5亿元人民币。收购完成后，伯特利持有万达 45%股权，瑞智联能持有万达20%股权，伯特利成为万达实际控制人。2024 年公司机械转向产品实现销量289 万套，伯特利完成对汽车转向系统战略布局，进一步丰富了公司的产品线。同时，公司 EMB 产品完成了 B 样的样件制造并同步开展了DV 试验，测试结果达到预期；空气悬架完成 B 样开发验证；完成了 WCBS1.5 和GEEA3.0 双平台的首发项目量产；完成了 WCBS2.0B 平台的开发、验证与小批量投产；完成了WCBS2.0H平台的开发、验证和领航客户项目验证；完成 WCBS1.5 的产品功能安全认证和ASPICE-L2 软件流程认证，屡获客户好评。

　　专注制动系统持续突破技术与市场布局。1976 年亚太股份前身成立，2000年成立股份制公司，实现集成化、系统化和模块化配套，同年国内首次成功研发ABS；2008 年国内首次成功研发集成卡钳式 EPB；2009 年于深圳证券交易所成功上市；2015 年完成电子助力制动系统 IBS 开发；2016 年成功研发自适应巡航、自动紧急制动等技术；2019 年完成第二代电子液压线控制动系统（One-Box）研发；2021年推出新一代智能驾驶产品；2024 年完成新加坡、摩洛哥、德国子公司布局。

　　四年收入复合增速达 9.9%，汽车电子控制系统业务收入与占比持续上升。2020-2024 年公司收入复合增速达 9.87%，归母净利润复合增速达91.03%。汽车基础制动系统是主要收入来源，占据公司总收入 70%以上，复合增速7.05%；汽车电子控制系统业务收入复合增速达 32%，该业务收入占比持续上升，2024年收入占比达到 23.92%，创历史新高。考虑公司 IBS 等新产品持续获得订单投产，汽车电子控制收入占比有望持续提升。

　　公司深耕角模块业务，技术储备充分。面对汽车行业智能化、电动化的发展趋势，公司主动拥抱变革，积极布局智能网联与新能源产业。已成功构建涵盖智能汽车环境感知、主动安全控制及移动互联技术的无人驾驶产业链，顺利实现77GHz毫米波雷达与视觉系统（含控制器）的产业化应用。同时，随着新能源汽车市场的蓬勃发展，公司凭借深厚的技术积累，已掌握从轮毂电机、逆变器调速模块、中央控制器 PCU 到整套系统的综合开发能力，具备角模块产品，能够提供集成公司的轮毂电机、电子机械制动（EMB）、转向系统、主动悬架以及底盘域控制器的一体化解决方案，实现车辆各系统的独立控制，赋予车辆原地转向、横向移动等功能，极大地拓展了车辆的应用场景，满足用户对于个性化、定制化出行需求。

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